9. SMLUVNÍ PODMÍNKY
Nesprávné využívání smluvních vzorů FIDIC
| Problémy | Řešení |
|---|
-
Zadavatel ŘSD deklaroval ve svých zadávacích dokumentacích pro veřejné zakázky, že vzorem pro předkládané Zvláštní obchodní podmínky pro jednotlivé stavby je Červená kniha FIDIC (převzatá v květnu 2008). Případové studie dopravních staveb však potvrdily praxi, kdy byla zásadní pravidla dle FIDIC Red Book (např. způsob řešení sporů, postavení správce stavby, využití zádržného jako způsobu zajištění zodpovědnosti zhotovitele za vady stavby apod.) ze zvláštních obchodních podmínek pro konkrétní stavby vypuštěna či změněna a oslabena.
-
V únoru 2016 začaly platit nové zvláštní smluvní podmínky pro stavby projektované objednatelem upravující obecné podmínky červené knihy FIDIC pro české prostředí. Změn je ve zvláštních podmínkách oproti základním standardům celá řada. Některá zásadní ustanovení jsou z nich vypuštěna nebo upravena (například zádržné, řešení sporů).
-
Smluvní vzory Bílé a Žluté knihy FIDIC dosud nejsou v českém stavebnictví dostatečně využívány.
|
- Smluvní vzory FIDIC je potřeba využívat s co nejméně změnami a zásahy, jež je činí bezzubými či zvýhodňují některou smluvní stranu.
- Je potřeba spíše měnit prostředí a podmínky v ČR než prověřené mezinárodní vzory.
|
Smlouvy s projektanty, odpovědnost za vady projektu
| Problémy | Řešení |
|---|
-
Podklady pro zpracování projektu dopravní stavby, včetně průzkumů, diagnostiky či zaměření si projektant obvykle nezajišťuje sám. Dodává je zadavatel resp. jsou předmětem jiné veřejné zakázky. Projektant tak za vady projektu nenese odpovědnost. Při zjištěných vadách projektu se odvolává na špatné podklady a průzkumy.
|
- Soutěž na projektanta stavby má zahrnovat i provedení geotechnických průzkumů, diagnostiky či zaměření. Tyto podmínky musí být i součástí smlouvy s projektantem na zhotovení díla, včetně odpovědnosti a sankcí. Projektant tak bude odpovědný i za tyto činnosti, které jsou podmínkou pro kvalitní a podrobný projekt.
|
Zadavatel nevyužívá možnosti reklamovat vady díla
| Problémy | Řešení |
|---|
-
Vzhledem k výše uvedeným střetům zájmů projektanta – zhotovitele a TDI nebyla dosud reklamována žádná projektová resp. zadávací dokumentace.
-
Přispívá k tomu i malá podrobnost projektové dokumentace pro zadávací řízení veřejné zakázky (viz také bod 7), nezakotvení reklamace ve smlouvě o dílo s projektantem.
-
Vzhledem ke střetům zájmů TDI a zhotovitele a zároveň špatně nastaveným zárukám, nejsou často reklamovány ani vady samotných staveb.
|
-
Odpovědnost za vady projektové dokumentace musí být vymáhána po projektantovi a následně po zhotoviteli stavby, který na počátku realizace musí dokumentaci zkontrolovat a převzít.
-
Tato zodpovědnost zhotovitele i projektanta za projekt musí být zakotvena ve smluvních podmínkách pro projektanty i pro zhotovitele stavby.
|
Krátká požadovaná doba záruky za kvalitu stavby, není využíváno zádržné
| Problémy | Řešení |
|---|
-
Životnost dopravních staveb je plánována na desítky let (v případě cementobetonových krytů 30 let, v případě mostů až 100 let), nicméně v zadávacím řízení je běžně požadována krátká doba zárukyna min. 5 a max. 10 let.
- Příliš krátkou dobu záruky uvádějí obecné předpisy Ministerstva dopravy:
|
-
Dostatečně dlouhá záruční doba pro stavby musí být zakotvena již v Technických kvalitativních podmínkách staveb (TKP) – především v TKP 1, 6, 7, 19 a 21 (http://www.pjpk.cz/TKP_01.htm).
-
Délku záruční doby je nutno aktualizovat přiměřeně k životnosti staveb. Kategorizaci staveb a jejich životnost je potřeba uvést i v jednotlivých TKP.
-
Je potřeba přesně stanovit na jakou část stavby se záruka vztahuje a co je jejím předmětem.
- Pro konkrétní stavbu – každou položku stavby záruku pevně stanoví podmínky ZD. (Např. vozovkové souvrství asfaltové, nosné konstrukce mostů, hydroizolace mostů, svodidla atd.) Délka záruky nemá být předmětem hodnotících kritérií ve veřejné soutěži.
- Záruční doba na skryté vady by měla být co nejdelší s ohledem na dobu životnosti jednotlivých staveb. Kategorizaci staveb a jejich životnost je potřeba uvést i v jednotlivých TKP.
-
Odstranění zjevných vad a nedodělků, na které přijde zadavatel v součinnosti s technickým dozorem investora, nebo se jinak projeví do doby kompletního dokončení a finančního uzavření díla (1-2 roky po uvedení do provozu), je potřeba smluvně ošetřit a zakotvit podle ustanovení článku 11 - Odpovědnost za vady – Obecných smluvních podmínek FIDIC
|
|
|
- Institut zádržného podle vzoru Červené knihy FIDIC (čl. 14.9) , jako významný způsob zajištění odpovědnosti zhotovitele za vady stavby, je potřeba zachovat (nevypouštět ve zvláštních smluvních podmínkách pro dopravní stavby). Zádržné bude provázáno jak se zárukou na odstranění zjevných vad a nedodělků do doby konečného převzetí stavby, tak se zárukou na skryté vady po celou dobu záruční doby.
|
Řešení sporů je nákladné a zdlouhavé
| Problémy | Řešení |
|---|
- Projekty dopravních staveb jsou ve většině případů nákladné a složité. V každém sporu jde obvykle o velké finanční prostředky a o čas. Vést takové spory před obecnými soudy, které se vyznačují značnou formálností a množstvím opravných prostředků, není praktické.
|
- Řešení sporů by mělo probíhat podle doporučení obecných smluvních podmínek FIDIC (článek 20). Ty nabízejí řešení sporů ve více fázích. Zcela na počátku stojí správce stavby, který by měl sporům a problémům předcházet. Samotný spor nejdříve řeší Rada pro rozhodování sporů (DAB), poslední instancí je pak mezinárodní arbitrážní soud, který se řídí pravidly mezinárodní hospodářské komory.
- Rozhodovány před mezinárodním arbitrážním soudem by měly být především spory týkající se velkých, náročných a nákladných staveb. Příslušnost k soudu by tedy měla být odstupňována dle velikosti stavby.
|
Institut zádržného podle vzoru Červené knihy FIDIC, jako významný způsob zajištění odpovědnosti zhotovitele za vady stavby,
